A logística de commodities desempenha uma função crucial no Brasil. O país é um dos principais produtores de alimentos do mundo, sendo responsável por forn
A logística de commodities desempenha uma função crucial no Brasil. O país é um dos principais produtores de alimentos do mundo, sendo responsável por fornecer grande parte da produção global de grãos.
Estados mais localizados ao Norte, como Mato Grosso e Goiás, aumentaram consideravelmente a capacidade produtiva nos últimos anos. Porém, grande parte das ferrovias e dos portos brasileiros se localizam nas regiões Sul e Sudeste. Nesse sentido, investimentos públicos e privados têm sido realizados para enfrentar os desafios da logística de transporte.
No texto de hoje, convidamos dois profissionais para falarem sobre essas questões:
Continue a leitura para saber mais sobre o assunto!
Dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) evidenciam que o transporte de cargas no Brasil é distribuído da seguinte forma:
Ainda que a participação das ferrovias seja baixa, mais de 45% das commodities agrícolas exportadas são transportadas por essa via. A problemática se intensifica quando observamos as disparidades entre as malhas ferroviária e rodoviária dos estados localizados no Norte comparados aos estados no Sul:
“Temos duas logísticas muito diferentes entre essas regiões. De todos os portos de exportação de grãos do Brasil, três dos quatro principais, em termos de capacidade de escoamento, estão no Sul”, comenta Schicchi.
A rota das culturas.
Fonte: Embrapa
Esse desafio se torna explícito ao se verificar que a produção nos estados do Norte do país cresceu cerca de 96 milhões de toneladas. Já as exportações aumentaram quase metade desse número, o que é muito expressivo, como podemos ver no gráfico abaixo.
Produção e exportação de soja e milho no Brasil (milhões de toneladas)
Embora a produção tenha praticamente triplicado, as exportações desses grãos ainda são dependentes dos portos no Sul-Sudeste, a exemplo de Paranaguá e Santos:
“Exportando-se mais a partir do Norte, há diversas mudanças na dinâmica de mercado. A melhora da logística nos estados dessa região é fundamental para que os produtores se tornem mais competitivos”, explica Pedro Schicchi.
Tendo em vista essa necessidade apontada por Schicchi, uma das metas previstas no Plano Nacional de Logística (PNL 2035) é expandir as ferrovias. O objetivo é que ela passe a responder por 40% do total do transporte de cargas até 2035.
“A malha ferroviária é mais eficiente e pode aprimorar consideravelmente o escoamento de boa parte da produção de estados do MATOPIBA”, elucida Marcelo Lacerda.
Entre as principais iniciativas, há a conclusão da Ferrovia Norte-Sul. Com quase 2.300 quilômetros de extensão, o projeto conecta quatro das cinco regiões do país (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste). A partir de agora, três estados sem saída para o litoral (Goiás, Tocantins e Minas Gerais) podem escoar sua produção de grãos através da ferrovia.
Com isso, ganha-se redução nos custos do transporte de commodities, pois distâncias são encurtadas, gerando também maior economia de escala. Vale lembrar que um único comboio ferroviário carrega cerca de 1000 toneladas de soja, quantidade de carga que exigiria 30 caminhões para transporte em rodovia.
As cargas transportadas por trilhos em 2023 devem chegar a 27 milhões de toneladas, aumento expressivo comparado ao total de 2 milhões de toneladas de 10 anos atrás. O impulso econômico em logística e infraestrutura é o maior trunfo da Ferrovia Norte-Sul.
No caso das hidrovias, o Governo Federal anunciou quase R$ 50 milhões para obras de drenagem em rios estratégicos. De janeiro a maio deste ano, o fluxo de cargas em embarcações que navegam pelos rios chegou a 51,2 milhões de toneladas. É o melhor resultado da série histórica para os cinco primeiros meses do ano e equivale a uma alta de 6,53%, na comparação com 2022.
Atualmente, há duas questões que vêm gerando preocupação na logística de commodities do Brasil. Abaixo, explicamos em detalhes cada uma dessas situações.
No Norte, os rios cumprem o mesmo papel reservado às rodovias e ferrovias no restante do país. Tudo passa pelas hidrovias: foram responsáveis pelo escoamento de 32,1 milhões de toneladas entre janeiro e maio de 2023. Isso equivale a uma alta de cerca de 10% na comparação com o mesmo período de 2022.
A região Amazônica responde por quase dois terços de todo o transporte fluvial brasileiro. A estiagem severa interrompeu o tráfego de navios perto de Manaus e aumentou os custos das rotas comerciais do Norte. Os riscos para a exportação de grãos se elevaram devido ao calor e seca atípicos, também responsáveis pelas mortes em massa de peixes e botos.
O baixo nível dos rios vem prejudicando, em especial, o escoamento do milho. Se o El Niño se intensificar no Oceano Pacífico e não houver resfriamento das águas tropicais no Atlântico Norte, a seca pode durar até 2024.
As fortes chuvas que marcaram mais da metade do mês de outubro impactaram as movimentações no Porto de Paranaguá, no Paraná. Essa é uma das principais vias de escoamento de grãos e fertilizantes do país. O granel sólido de importação e exportação precisou pausar as atividades neste período.
No Rio Grande do Sul, houve danos no escoamento da produção devido ao ciclone extratropical que atingiu o estado nos primeiros dias de setembro. Estima-se que os problemas de escoamento da produção afetaram 197 comunidades. As perdas foram significativas para milho e trigo, que tiveram grandes áreas atingidas e um alto volume de produção perdida.
Você deve ter percebido como a logística de commodities é complexa em nosso país, certo?
Com disparidades regionais, elevada produção de grãos e fatores climáticos instáveis, torna-se essencial diversificar a malha de transportes. Essa é uma necessidade urgente para tornar o Brasil ainda mais competitivo no mercado externo.
“Os investimentos em logística no Norte aproximam os produtores do Golfo do México, potencializando esse mercado. Commodities poderiam ser exportadas diretamente por essa área, o que aumentaria a competitividade principalmente com os Estados Unidos”, pontua Pedro Schicchi.
Para entender esse raciocínio, basta analisarmos os últimos 10 anos. Neste período, por meio dos investimentos em logística, a diferença no custo para entregar a soja brasileira à China estreitou em relação aos Estados Unidos. É o que podemos ver no gráfico abaixo:
“Hoje, identificamos uma diferença de quase US$ 100 por tonelada comparado ao ano de 2010. Na prática, significa que a soja brasileira e o agronegócio ganham competitividade no mercado internacional”, explica Marcelo Lacerda.
Melhorar a logística de commodities também é importante para reduzir as perdas decorrentes do transporte rodoviário. Indica-se que 1,17% da produção de soja e 1,27% da de milho são perdidas nos caminhões. É o que indica um levantamento da Esalq/USP, apontando que as perdas nessas culturas trazem um prejuízo de quase R$ 5 bilhões. Estradas por vezes não pavimentadas e em condições precárias agravam as dificuldades.
Aprimorar a logística se traduz em ganhos para o produtor brasileiro. Devido a investimentos nesta área, ele poderá cobrar mais pela sua soja. Afinal, torna-se mais fácil escoar o produto.
Acompanhar todas as movimentações que podem afetar o mercado de commodities faz toda a diferença nesta cadeia. Com inúmeros acontecimentos e cenários para serem analisados, essa é uma tarefa difícil.
Contar com um parceiro como a hEDGEpoint é essencial. Estamos sempre avaliando o contexto atual, ao mesmo tempo em que projetamos o futuro. Quanto o Brasil ainda tem a ganhar com essa melhora na logística de commodities? Com certeza, um potencial infindo e que monitoraremos de perto.
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